Betere internationale treinen? Doe het zelf NS!

Vanavond werd bekend dat NS topman Rogier van Boxtel op hoog niveau gaat praten over een snellere Berlijn-IC. Dit bericht komt enkele weken na het nieuws dat er voorlopig geen snellere trein naar Berlijn zou komen. De hele spoorsector sinds een paar maanden bijzonder geïnteresseerd in betere internationale verbindingen, de topmannen van NS en Prorail zijn regelmatig in het nieuws met verbeteringsvoorstellen en de staatssecretaris lijkt ook mee te willen als je haar Twitter-account mag geloven

Voor de verbindingen naar het buitenland wordt de samenwerking gezocht met de spoorwegmaatschappijen van onze buurlanden, Deutsche Bahn in Duitsland en de NMBS in België. Dit lijkt een logische route. Deze maatschappijen kennen hun thuismarkt van haver tot gort, de mogelijkheden en beperkingen van hun infra en een toekomstige nieuwe trein kan goed geïntegreerd worden in het bestaande aanbod. Als de buitenlandse maatschappijen ook het belang van betere verbindingen naar Nederland inzien, zou dat een prima samenwerking kunnen opleveren.

Toch is de praktijk wat weerbarstiger. Toen NS begin deze maand aankondigde om met nieuwe locomotieven in de Berlijn-IC te gaan rijden, bleek dat Deutsche Bahn sowieso tot 2021 de locwissel in Bad Bentheim in stand wil houden. Daarmee wordt een eventuele reistijdwinst van 10 minuten dus teniet gedaan. Verder laat Deutsche Bahn tot dusver nog geen enkele ambitie zien om de Berlijn-IC te versnellen. Blijkbaar vindt men het prima dat het een soort veredelde boemel blijft met stops in wereldsteden als Bünde en Bad Oeynhausen. Ook het aanbestedingstraject voor nieuwe rijtuigen lijkt maar voort te slepen, terwijl de bestaande rijtuigen met 30 tot 40 jaar aan het eind van hun levensduur zitten en steeds storingsgevoeliger worden.

Het dossier IC-Brussel stemt ook niet tot vrolijkheid. Binnen Nederland volgt de trein nu meestal de snelste route, vanuit Amsterdam en Schiphol via de HSL naar Rotterdam (de vier politieke treinen naar Den Haag even daargelaten). Verder naar Breda, Antwerpen en Brussel hangt het echter aan elkaar van politieke compromissen en lapmiddelen. Het kopmaken in Breda en de stop in Noorderkempen komt voort uit de weigering van de NMBS om een aparte stoptrein Breda-Antwerpen in te leggen. Tevens volgt de trein in België nog altijd de omweg via de luchthaven van Brussel. Het lijkt erop dat de NMBS vooral geïnteresseerd is om de Thalys te weinig concurrentie aan te doen, ze hebben immers een belang in dat concern. Terwijl er wel degelijk vraag is voor een snelle trein Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen-Brussel zonder rare omwegen of extreem lange reistijden, Flixbus rijdt inmiddels meer dan 20 bussen per dag van Amsterdam naar Brussel.

Zouden de Deutsche Bahn en NMBS dan echt geen interesse hebben in goede verbindingen met Nederland? Het valt natuurlijk te hopen, maar voorlopig is er nog geen bereidheid te zien, laat staan resultaten. Maar wat zou NS tegenhouden om dergelijke verbeteringen op eigen gelegenheid te realiseren?

Volgens de Europese wetgeving is internationaal spoorvervoer vrijgegeven. NS zou een dochtermaatschappij kunnen oprichten die op eigen verantwoordelijkheid en toelating in Duitsland en België kan opereren (in Duitsland is NS met Abellio en de Westfalenbahn al als vervoerder actief). De wetgeving hoeft geen belemmering te vormen.

Qua materieel denkt iedereen natuurlijk gelijk aan het Fyra-drama, de laatste poging van NS om zelf internationale treinen te kopen. Toch heeft NS daar ook veel van geleerd, de laatste materieelseries (de Flirt en SNG) lijken zonder veel problemen en kinderziektes in te stromen. Daarbij zijn de materieelbouwers ook een stuk verder qua ontwikkeling en toelating. Een fabrikant als Stadler bouwt zonder problemen treinen die in meerdere landen onder verschillende bovenleidingsspanningen en beveiligingssystemen kunnen rijden. En voor een IC naar Brussel of Berlijn zou een Flirt met comfortabel interieur prima voldoen.

Natuurlijk valt te hopen dat NMBS en Deutsche Bahn meegaan in de slag om van de internationale trein een serieus alternatief voor het vliegtuig te maken. Maar als dat niet gebeurt hoop ik van harte dat NS zelfstandig de handschoen oppakt en als een soort "milieuvriendelijke KLM op de rails" het verschil maakt in Nederland en onze buurlanden.

Werkzaamheden in de Zuidelijke Randstad

Werkzaamheden aan het spoor; een noodzakelijk kwaad. Alle respect voor de vrouwen en mannen die bij nacht en ontij tunnels aan het inschuiven zijn, wissels vervangen of sporen slijpen. Op die manier houden we ons spoornet veilig en comfortabel. De keus om de reizigers hiermee niet op te zadelen op werkdagen lijkt me logisch. En buiten dat, mijn WeekendVrij is dusdanig belachelijk goedkoop dat ik het een soort van "logisch" vind dat je af en toe om moet reizen of in een exotische touringcar gestopt wordt om je bestemming te bereiken.

Vanmorgen kwam echter wel even het moment waarop ik me afvroeg of er niet teveel werkzaamheden waren gepland, daarbij liet de reisinformatie ook nogal te wensen over. Na een geslaagd songfestivalavondje en overnachting bij een vriend in Rotterdam wilden we rond 11 uur per trein terugreizen naar huis. Mijn reisgenoten wilden naar Utrecht respectievelijk Zwolle, mijn reisdoel was de voordeur van Villa Spoorzicht vlakbij Leiden Lammenschans. Door werkzaamheden bij Gouda konden de reizigers naar Utrecht en Zwolle niet gebruik maken van de directe IC-trein via de Kaasstad.

Het alternatief voor Utrecht was via Schiphol. Volgens de werkzaamhedeninformatie was de dienstregeling van de Intercity-Direct "aangepast" en bedroeg de extra reistijd een kwartier. Een korte check van de reisplanner bracht echter aan het licht dat er tot 12 uur helemaal geen Intercity-Direct-treinen reden en na 12 uur slechts 1x per uur (met op de uren waarop geen Thalys rijdt soms een tweede trein per uur). Dat is dus niet "aangepast", maar "rijdt helemaal niet tot 12 uur en daarna een klein beetje".

Nu de HSL geen optie was, bleef alleen de route via Delft en Leiden over. Ook hier was de dienstregeling "aangepast". Het bleek dat er niet ieder kwartier een IC-reed richting Den Haag HS en Leiden Centraal, maar slechts ieder half uur. Ook hier weer geen duidelijke melding bij de werkzaamhedeninfo.

Uiteindelijk konden we dus niet via de originele route reizen, ook niet via de omreisroute en was de treindienst op de tweede omreisroute uitgedund. De losse VIRM-6 was akelig vol voor een zondagochtend, wij konden nog een zitplaatsje bemachtigen, maar veel reizigers moesten genoegen nemen met een volgepropt balkon.

Het lijkt erop dat er hier in de coördinatie van de werkzaamheden iets grondig mis is gegaan. Hoe kan het gebeuren dat heel Gouda plat ligt en de geadviseerde omreisroute (de IC-Direct) er ook planmatig uitgegooid wordt en de treindienst op de tweede omreisroute (via Delft) ook uitgedund is. Dan vraag je wel veel van de weekendreizigers.

Daarbij is de werkzaamhedeninfo meer verworden tot het rondstrooien van verzachtende communicatie-opleidingstermpjes als "aangepaste dienstregeling" en "u kunt gebruik maken van de overige treinen", dan duidelijke informatie waar de reiziger wat aan heeft. Op deze manier wordt de reiziger het bos ingestuurd, de ergenis groter en wordt het begrip voor werkzaamheden kleiner.